經過近30年的上路實測，瑞典不但成功維持經濟成長率，國家排碳量也同步降低。更重要的是，如今他們的碳稅價位逼近100美元，幾乎是全球最高的課徵水平，成為最受碳稅支持者褒揚的典範。
近年各國推動碳定價態度更為積極，但課徵價位仍不足以達成《巴黎協定》設定的目標。
（拍攝：高宜凡）
文／趙偉婷（巴黎政治學院博士生）
自從2015年底《巴黎協定》問世，確立了全球減碳的方向，「碳定價」(Carbon pricing)就成為熱門話題，許多機構甚至呼籲做出一個全球統一的碳價，為有意減碳的企業提供更多誘因。現階段常見的碳定價方式有三種：「碳稅」(carbon tax)、「碳權交易」(Emission trade)、「碳補償」(carbon offset)，因各有優缺點，不少國家採用的是兩種以上的混合制度，本文探討重點在於第一種作法—碳稅。
對「碳」課稅！最簡單、阻力卻最大
顧名思義，碳稅就是政府針對污染源（溫室氣體排放者）進行徵稅，價格由政府決定，1990年代第一波實施的國家以北歐為主，2000年後，瑞士、日本、墨西哥、英屬哥倫比亞（加拿大的一省）、愛爾蘭也加入，截至2017年中，全球已有16個國家或次國家體系啟動碳稅。
碳稅的優點很多，制度清楚、簡易易懂、價格固定（政府說了算）。但缺點再明顯不過，這類加稅政策一定會面臨很大的政治壓力和產業抗拒。舉例，法國政府曾有意對大卡車徵收「環境稅」(écotax)，沒想到一發佈立刻引發反彈，上百輛大貨車故意在國道進行「蝸牛運動」(opérations escargot)，以超慢的行車方式表達抗議，還有人砸毀布列塔尼地區的監測閘門，最後迫使政府更弦易轍。
許多國家已開始試行碳稅和碳交易制度，作為「以價制量」的減碳政策工具。
另一難處在於，稅收是高度主權的政治議題和貿易手段，極可能引起國際紛爭。如歐盟原本打算2012年起對所有入境的飛機課徵碳稅，並將其納入歐盟碳交易體系(EU ETS)，卻連番遭受中國、美國等許多國家一致反對，甚至告到國際法庭，中國還故意擱置了跟法國空中巴士(Airbus)訂購45架A320的訂單，逼得歐盟不得不收回成命。
有鑒於此，大部分官員皆對碳稅持保留態度。然而，支持者也有反證，企圖證明實施碳稅不會對經濟和產業發展帶來負面影響，例如大家最常說的瑞典。
課稅無礙，瑞典、英屬哥倫比亞經濟仍好
瑞典早自1991年便課徵碳稅，當時目標是要在2000年時，把二氧化碳排放量維持在1990年的水平。課徵稅率按私人家庭和工業部門而不同，一開始定價每公噸27歐元（約台幣970元），為保持產業競爭力，工業部門的稅率比一般家庭低50～80％，電力公司和高排碳的特定產業則強制納入歐盟碳交易體系。
經過近30年的上路實測，瑞典不但成功維持經濟成長率，國家排碳量也同步降低。更重要的是，如今他們的碳稅價位逼近100美元，幾乎是全球最高的課徵水平，成為最受碳稅支持者褒揚的典範。
全球最早課徵碳稅的瑞典，1990~2016年的GDP大幅成長75％，排碳量卻減少25％。
接著看英屬哥倫比亞，該地從2008年才徵收碳稅，範圍涵蓋70～75％的排放量，從每噸10加幣（約台幣240元）開始，每四年增加5加幣，目前價格已到每噸30加幣（約台幣720元）。將近十年過去了，「以價制量」的策略顯然奏效，如今該地削減了5～15％的排放量，經濟成長力道同樣未見停歇，還微幅增加就業數量，當地民眾對碳稅的接受度也愈來愈高。
剛結束的波昂氣候會議(COP23)上，世界銀行發表統計指出，2016年各種碳定價制度合計創造了220億美元收入。會場關注重點多在於：如何善用碳定價獲得的收入？多數專家希望用於氣候變遷的調適及減緩措施，但各國作法不盡相同，目前還看不出整體共通趨勢。
加拿大的英屬哥倫比亞省課徵碳稅近十年，該地經濟成長力道依舊強勁。
對此，法國碳經濟研究機構 (I4CE)提醒，即使近年各國推動碳價的態度轉向積極。但截至此刻，各種碳定價納管範圍僅有全球四分之一排放量，極可能產生所謂的「碳洩漏*」(Carbon Leakage)，拖累全球減碳步伐。更麻煩的是，現今碳價價格還是太低，難以達成《巴黎氣候》控制全球升溫幅度（攝氏2度內）所需的大量減碳額度，專家估算，起碼要在2030年時將碳價水準拉抬到每噸50～100美元才夠。
可是，放眼全世界，除了一枝獨秀的北歐國家，哪個政府有這樣的魄力？
【延伸閱讀】
蓬勃發展的碳金融（下）：國際貨幣基金與碳定價 趙偉婷 2016/12/12
蓬勃發展的碳金融（上）：世界銀行集團與碳定價 趙偉婷 2016/3/25
PeoPo 討論區
回應文章建議規則：