乾旱導致另類卡船巴拿馬運河越來越「難過」

舉例來說，若是從大西洋經運河進入太平洋，各個閘門間的水位會隨著船隻移動而調整。在船隻透過軌道牽引機協助下移動時，下一處水閘間的水位會與所處水閘間水位相等，船隻就可以慢慢透過「上下樓梯」的方式，花約20～ 30小時的時間，逐步移至另一端。而水閘內部水量的調整，靠的是兩個湖泊的水量，湖水則主要來自雨水的補充，由於每艘船的進出會涉及多達2億公升的水量宣洩，在雨水不足的情況下，許多船隻的通行會受到限制。

隨著近來阿哈胡耶拉湖水位因乾旱下降了7公尺，超過總水量的10%，已大幅影響運河的運作。巴拿馬運河管理局（ACP）在今年1～5月乾季已五度限制大型船隻通過運河。4月先是將最大型的新巴拿馬級船隻（Neo-Panamax vessels）吃水限制從原本50英尺（約15.24公尺）下調至47.5英尺（約14.47公尺），5月30日再進一步調降至44英尺（約13.41公尺），而從2016年、2019年因乾旱下調至43英尺（約13.1公尺）的紀錄看來，未來還可能繼續向下調整。

運河管理局調降吃水限制將迫使貨輪載運更少貨物。圖片來源：jensphotography/ Pixabay

缺水問題短期無解貨船減運、增班影響供應鏈穩定

雖然看起來差別不大，但1英尺的吃水量差異，已可迫使新巴拿馬級貨輪減少40％的載貨量，部分船運公司也因此開始研議實施貨物重量限制，考慮每個貨櫃收取300至500美元的額外運費，船運公司也可能需要減少單一貨船載運的貨櫃數量，代表未來載運同樣重量的貨物，可能需要更多船隻，增加運河「塞船」的機率。

供應鏈風險分析公司Everstream指出，今年整個春季，巴拿馬運河的狀況應不會改善，未來還很可能會更糟。雖然上一次這種等級的乾旱是2019年，氣象學家仍認為，氣候變遷正在改變中美洲的降雨規律，降雨量的減少可能會成為常態，巴拿馬運河在兩洋航線中的地位，可能會出現動搖。

不過，基爾世界經濟研究所（Kiel Institute for the World Economy）經濟學家史坦莫（Vincent Stamer）認為，巴拿馬運河的運量其實不如想像的大（約佔全球5%貿易運輸量），且核心貿易航線其實是美國東岸與歐洲直通的航線，運河運量降低對全球供應鏈的影響，比起2021年長榮貨輪卡在蘇伊士運河輕微得多。再加上「卡船」事件後，全球90%的供應鏈已經變得更具韌性，短期間應該不會有太大的問題。

比起供應鏈，缺水對地區性生態穩定的影響反而更難解決。圖片來源：Pixabay

運河可利用替代水源生態、民生問題更難解

巴拿馬當局除了緊急的調降船隻吃水限制外，也在研議其他措施，像是可以蒐集排出的淡水並循環利用的節水閘、利用兩處人工湖之外的鄰近水源，或是直接建造新的水庫，甚至是海水淡化廠等方案。

史坦莫進一步指出，如果這些作法在短期內都無法解決缺水問題，除了現在已在推行的運量減少措施外，部分從亞洲穿越巴拿馬運河抵達美東的航線，甚至可以考慮改道蘇伊士運河，經歐洲抵達美東。即使不這麼做，運到美西後改用其他方式運輸到東岸，也不失為短期內的折衷做法。

雖說航運問題有替代方案可以得到緩解，根本性的問題仍是中美地區正因氣候變遷變得更為乾燥，這不僅關乎全球供應鏈的穩定，也須考量當地重要的雨林、濕地生態，以及居民用水，實際影響層面大得多。

再加上，巴拿馬政府財政極度仰賴向船運公司收取「過河費」，若無法有效解決該區水源問題，無疑將會是生態、經濟雙輸的局面。

參考資料：

Rfi（2023年4月30日），Drought threatens to dry up crucial Panama Canal shipping link
Euronews（2023年4月27日），Panama Canal: Drought threatens one of the world’s most important shipping routes
Reuters（2023年4月20日），Panama Canal lowers maximum depth limit on ships due to drought
Deutsche Welle（2023年5月29日），Climate change could cut off the Panama Canal
Bloomberg（2023年5月20日），Panama Canal Imposes Shipping Restrictions to Cope With Worsening Drought
Taiwan News（2016年7月3日），「輪船爬樓梯」的秘密與原理 -- 【巴拿馬運河】為例