東京都力拚「零碳排車普及計畫」隱藏的疑慮

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運輸部門的碳排,佔東京都總碳排的2成,其中又有8成是來自汽車。於是,推動電動車或禁售純燃油車,便成為減碳的解法之一

東京推廣電動車的決心非常強烈 (圖:Tokyo Time, CC BY-NC-ND 2.0)

  日本東京都知事小池百合子在2020年12月初宣示 (日文為:「脫碳」),東京都將從2030年起禁售純燃油車,比日本政府規劃的目標提前大約5年,得到不少注目與肯定。

  在進度超前的同時,日本汽車業界認為 這項宣示「相當嚴格」,而且仔細思考一下就會發現:這不代表到了2030年,東京都的新車就不會有燃油所產生的廢氣。

東京都知事小池百合子(圖:維基 CC 4.0)

拚減碳 電動車成為「零碳排東京戰略」主力戰將

  在了解這次宣示的問題之前,需要先透過與目標類似的官方文件,也就是東京都「零碳排車普及計畫 」(ZEP),認識東京都電動車的現況與展望。

  東京都「零碳排車普及計畫」,是「零碳排東京戰略 」的一部分。「零碳排車」(Zero Emission Vehicle)的定義是:純電動車(EV:Electric vehicle)、插電式混合動力車(PHV:Plug-in Hybrid Vehicle),和燃料電池車(FCV:Fuel Cell Vehicle)。

(圖:東京都

  東京都推動EV、PHV與FCV的背景,要從碳排的世界局勢說起。在世界各國的碳排排行裡,日本是繼中國、美國、印度、俄羅斯之後,世界第5大碳排國。

  東京都佔了日本總碳排的5.3%。看起來比例不高,卻相當於奧地利或希臘一整個國家的碳排量。而運輸部門的碳排,佔東京都總碳排的2成,其中又有8成是來自汽車。於是,推動電動車或禁售純燃油車,便成為減碳的解法之一。

充電站少、充電耗時 東京市民對電動車卻步

  然而,在目前東京都小客車新車販售數量中,零碳排車只佔1.6%(2018年數據),想要提高電動車的比例,還得急起直追。而要擴大普及率,還得先了解東京市民對「零碳排車普及計畫 」的想法。

  據東京都民調,市民對零碳排車的顧慮包括:充電站少(45.2%)、充電耗時間(24%)、續航距離短(22.7%),其他還有電池劣化、氫燃料費高等原因。顯然,基礎建設不足是一大痛點。

  目前東京都內的公用充電器建設,有急速充電器300座、普通充電器2200座,氫燃料補給站則有14處(2018年數據)。未來計畫擴增基礎建設,讓公用充電器達到5000座、2030年急速充電器達到1000座、氫燃料補給站達到150處。

零碳排車普及計畫之基礎建設進度說明(圖:東京都 )

  同樣出自東京都民調,如果市民考慮購入零碳排車的話,誘因會是什麼呢?扣除和上個題目重複的部份,43.9%的人是因為價格變便宜,27.3%是維修費用變便宜,17.5%考量的則是車種。至於要多便宜才考慮購買?41%的人希望零碳排車的價格跟燃油車一樣,17%的人可以接受比燃油車貴10萬日幣,13%的人可以接受比燃油車貴1~20萬日幣。而要解決這些問題 ,不外乎提供補助,以及勸誘業者開發更多車款。

油電動力混合車也列「零碳排車」 媒體提質疑

  「零碳排車普及計畫」的目標是在2030年達成零碳排車佔新車50%、引進300台以上的零碳排巴士、小型巴士(乘坐人數約30人)新車原則上為零碳排車。2050年時,則要達成零碳排車佔新車的100%。

  這項計畫看起來按部就班、大有可為,但日本電動車媒體「EVsmart」卻感到疑惑,並向官方提請確認。

  據「EVsmart」的看法,所謂「零碳排車」,顧名思義就是「Zero Emission Vehicle」,不包括碳氫化合物、CO2等成份的尾氣(一般汽機車廢氣),所以使用燃油的混合動力車(HV:Hybrid electric vehicle)等等,不應該被當成零碳排車。

  然而,在與東京都求證後,EVsmart 收到的回答是:是的,插電式混合動力車(PHV)包括在零碳排車的範圍當中。

  「零碳排車普及計畫」的說明裡有註解寫明,「插電式混合動力車在只使用電力的時候,就算是零碳排車。」根據小池百合子2030年達成「零汽油車」的說法(台灣譯為禁售純燃油車,但目前還沒有禁售純燃油車的具體規畫),混合動力車(HV)也算是「零汽油車」。

  簡單來說,不管是「2050年零碳排車佔新車100%」,或是「2030年起禁售純燃油車」,屆時新車還是可能會有使用燃油的混合動力車、還是會有汽車廢氣。「EVsmart」寫道:「如果都是混合動力車的話,就算達成目標,零碳排的意義就減半了。」

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