從「實驗」走入「運行」對自動駕駛巴士上路後的想像

2020.11.09 16:18

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生態環保

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自駕車控制技術的成熟，能有效穩定大車之間的距離，並減少車隊跟隨型態中不穩定的煞停與加速，是有潛在的節能效益

軌道、節能巴士、自駕巴士將組成完整的綠運輸體系（圖：鄭羽哲）

近幾年可說是進入5G通訊應用普及化的年代，各個地方政府陸續爭取相關試辦項目，陸陸續續有自動駕駛巴士的示範案例在各區進行測試。雖然這技術並非全新，但實際應用還是滿罕見的。現在就讓我們看看，這種自動駕駛技術運用在公共運輸上，能不能為城市綠運輸貢獻一份力。

自駕巴士發展逾10年台灣陸續將其國產化

自動駕駛巴士的概念，過去於日本愛知萬國博覽會之中，就曾出現過類似的概念應用。當時由TOYOTA所製造的「IMTS（Intelligent Multimode Transit System）」，以天然氣為能源基礎，並利用地面的電磁信標和車輛間通訊技術，在博覽會上達成局部區域自動運轉，以及車輛可自動跟車的技術。這個系統甚至締造博覽會全程接近180萬人次的運輸績效，驗證了自動駕駛車輛在封閉的路線中，是有輸送的可靠度。

而三年前（2017），高雄市舉辦「生態交通全球盛典」時，也將無人自駕小型巴士首度引進台灣進行案例展示。直至2020年，國產化的無人自駕巴士也陸陸續續在不同地方進行封閉區域測試，臺北市和新北市將逐步於受保護的半開放路段中，導入自動駕駛巴士。

於2005年愛知萬國博覽會擔任園內運輸角色的IMTS（圖：鄭羽哲）

路線單純時速低台灣自駕巴士技術有待加強

為了安全起見，目前大部分縣市仍努力「實驗」自駕巴士，比如說台北市會在深夜時段、沒有其他公車在專用道運行時，才會提供旅客體驗服務。而新北市的自駕巴士雖然可於日間與夜間營運，但行走區域也是位於交通環境較單純的淡海新市鎮。

目前車輛在多數的驗證上，仍以時速15-20公里、且需在環境可控的保護路線上運行。上路前也要在固定路線上進行精確的建模、反覆測試後，才能進行載人運轉的實證測驗。相較於鄰近國家已開始陸續投入車輛自動駕駛作業達30甚至40公里之行車時速，台灣所自力發展的自動駕駛巴士，距離實際能營運，仍有不少課題待驗證與克服。

於公車專用道進行驗證測試的北市自駕巴士（圖：鄭羽哲）

自駕巴士上路後有哪些環境益處？

可能有人會問，自駕巴士能為運輸環境帶來那些綠色改變？2005年愛知萬國博覽會的IMTS系統，讓大眾看到自駕車已經具備在封閉路線內，可以自動跟車的能力。隨著自駕車控制技術的成熟，只要巴士能保持安全距離、形成安全的車隊相互跟隨，在國道五號、或者是通勤時期的國道一號北部路段，大客車就能在接近的距離前後形成車隊，能有效穩定大車之間的距離，並減少車隊跟隨型態中不穩定的煞停與加速，是有潛在的節能效益。

另外，當自駕巴士發展到可以在公車專用道的半開放路線內行駛後，就可以在深夜或清晨的離峰時間，讓平行路線和較高耗能的軌道系統提早收班或延後發車，這也可以節省軌道系統列車的耗能。

雖然國內自駕巴士的發展現況，達到實際商業運轉還有點距離，但對環境是有幫助的。等技術成熟、法規完備，相信自駕巴士可以在每個地方，提供更密集的低耗能運輸服務。

於桃園機場停車場進行封閉場域測試的自駕巴士（圖：鄭羽哲）