疫情來襲!台灣哪類大眾交通工具受害最深?

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總體來看,過了3月及4月疫情高峰時期,高鐵、臺鐵、都會區捷運系統、區域與市區客運的營運數據陸陸續續皆出現回升跡象,但是有的恢復得很快、有的極慢,主要還是與一般通勤、通學連結緊密度高不高有關


肩負城際運輸任務的高鐵,是受到疫情衝擊的運具之一(圖:鄭羽哲)

文/鄭羽哲

  COVID-19疫情之下,大眾交通工具成為潛在傳播溫床之一,讓好多人不敢搭乘。這個現象其實在2003年SARS大爆發期間,也曾經上演過。回頭看台灣推動公共運輸的20年間,就屬2003年5月的運輸流量慘澹無比。

  如今,COVID-19來襲,也讓今年的公共運輸量暴跌,筆者這就來告訴大家哪些交通工具是首當其衝的受害者。

 

捷運兩樣情  臺北衝擊緩高雄運量降

  先來看到雙北通勤族最不可或缺的捷運,是在1999年完成第一階段的雙十路網,當時每月的載運人次大約保持在2,500萬人次,每年皆穩定緩慢成長。但2003年5月,正值SARS最氾濫時刻,單月搭乘人次自2002年的2,700萬人次瞬間下滑至1,865萬人次,跌幅有31%。

  今年4月,也是疫情正嚴重時刻,北捷單月人次是4,540萬人次,相較於2019年同期的6,367萬人次,大約下滑29%。從這樣的變化可知,COVID-19對北捷的運輸量傷害其實跟SARS造成的降幅不相上下。

  而同為都會區捷運系統的高雄捷運呢?搭乘流量比臺北捷運更慘!在疫情最嚴重的時候,高捷單月人次為274萬人次,相較於2019年同期的555萬人次,減少超過50%!今年6月,疫情總算稍微趨緩,以北捷來說,單月人次逐漸回升至5,513萬人次,較2019年同期只下滑約12%;但高捷的單月人次僅回升至401萬,仍比2019年同期少27%。

  會有這樣的差異,可能跟捷運與民眾生活連結的緊密度有關。畢竟北捷跟民眾的生活連結較根深蒂固,不管是上班日通勤,還是假日出遊,都免不了搭乘捷運,理所當然疫情帶來的衝擊較小。而高捷的運量有較高比例來自於周末非通勤與通學旅次,並非上班族主要的交通方式,一旦大家較少出門,運量就會大縮減,恢復速度也比較慢一些。

     台北捷運1~6月運量多年的漲跌比例(資料來源:交通部統計網)

 

城際運輸大不同  臺鐵高鐵跌幅深

  分析完捷運系統的跌幅,現在來瞧瞧臺鐵、高鐵與機場捷運,各自又是什麼光景?

  臺鐵本身肩負有通勤與區域旅運的複合任務,但在SARS爆發之際,運量也很慘,從2002年的單月1,463萬人次,下滑至2003年的951萬人次,跌幅達到35%。今年4月更是嚴重,運量自2019年單月2,007萬人次、下滑至2020年的1,284萬,跌幅有36%!

  再來看到高鐵,與去年相比,3月和4月的運量各自下滑38和48%。有如此可觀的跌幅,大概是因為高鐵主要以高速往來的商務旅次,搭配觀光旅次為主,加上近年來也有若干外國觀光客會仰賴高鐵移動,在疫情之下,大家減少了出遊和出差的次數,自然而然也使高鐵受到更顯著的衝擊。

  不過,說到所有大眾交通工具中最大的受害者,還是非機場捷運莫屬。隨著疫情擴散、政府陸陸續續開始管制入境時,3月運量就從2019年的220萬人次、下降至2020年的126萬人次,跌幅高達42%。之後因為管制持續,運量跌幅一點也不見起色,4月甚至降了54%,5、6月跌幅也有40%以上,代表這條路線的運量命脈,與機場人來人往的流量緊緊相扣。

  總體來看,過了3月及4月疫情高峰時期,高鐵、臺鐵、都會區捷運系統、區域與市區客運的營運數據陸陸續續皆出現回升跡象,但是有的恢復得很快、有的極慢,主要還是與一般通勤、通學連結緊密度高不高有關。

  而雖然疫情重創上半年的公共運輸活動,但往好處想,這也是個讓大眾交通運輸得以喘息一下,好好調整服務能量的機會。就像歐洲有許多國家趁搭乘人次稀疏之際,藉機整頓了運輸系統和公共設施。接下來若疫情又再拉警報,影響了運輸量,交通營運商不妨重新裝備一下。


機場捷運因疫情也受到嚴重衝擊(圖:鄭羽哲)

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