讀『全台瘋纜車　救得了台灣觀光？』有感

看到台中的生態學會秘書長蔡智豪貼出了一則天下雜誌的報導，他寫到：希望天下雜誌的深度報導，能就此終結台中「雪谷線、新大線」的纜車開發！

好奇寶寶則有這樣的聯想：

記得在40年前，核能界流傳台灣共要件20座核能電廠，核工一片大好前程。。。曾幾何時，反核聲浪讓核四成為最後一座核電廠還封存中，而焚化爐也是這樣說要蓋20幾座，在『看守台灣』等環保團體的奔走下，也是不達財團的標的，現在台北市由北投纜車到貓空纜車，而北投纜車又聽說要死灰復燃？看來市區纜車太招搖，到高山去反正纜車不蓋在我家，反對的人也就沒有急迫性了吧！山崩下來，土石流不到我家，反正到時候，會有慈濟人會去救災善後，可沒有慈濟人會站出來說不可以蓋高山纜車。。。環保的抗爭沒完沒了，也少有人會捐錢，但是救災的善款，可是如潮水般湧入慈濟。有誰會記得無數的環保團體苦哈哈憑著意志力撐著團體的開銷與工作人員的微薄的薪資？台灣的環保成就，有多少是政府主動積極的去保護？

再看看以下「陳椒華環境關懷專欄：環評委員是污染門神？」的專欄，就可以知道和政府的環保機構打交道的環保團體有多辛苦了，還是撿輕鬆的讓台灣順應時勢，造成天災後來救災，簡單多了吧！也能吸引大眾的目光和感激，還可以上街募善款，到災區去建設，表示對台灣災民的大愛喔！

陳椒華環境關懷專欄：環評委員是污染門神？

http://greennews.tw/index.php/201504/4401

全台瘋纜車　救得了台灣觀光？

2015-04-28 天下雜誌 571期    文/劉光瑩．鄧凱元．何榮幸

http://m.cw.com.tw/article/article.action?id=5067305#sthash.889LtNHZ.A1Wy5TU3.dpbs

請點閱原文有很精彩的照片和圖說，此處僅轉載文字。。。以尊重著作權

煙雨朦朧中，位於日月潭西南岸的向山遊客中心，像個銀灰色的巨人，靜靜地在潭邊眺望涵碧半島。無邊際水池與潭面連成一氣，遊人如織，享受午後靜謐。

「我不想過去，每次去都很傷心，」邵族長老Hudun Lhkatana-marutaw（漢名高榮輝）告訴《天下》記者，「我在停車場這邊等你們，」說完又點了根菸。

邵族長老為何傷心？因為向山遊客中心周遭，是世居日月潭邊邵族人的祖靈墓地，邵語稱為「makaw」。高榮輝小時候常划著獨木舟到此，當時還沒有每天數以萬計的遊客、絡繹不絕的遊覽車。

▲ 邵族長老高榮輝乘著小舟，面對被飯店與觀光客包圍的日月潭，百年前邵族人划獨木舟捕魚的情景只留在歷史照片中。（鍾士為攝）

只怕再過幾年，他會更傷心，因為一條近五公里長的纜車，正計劃要從向山遊客中心拔地而出，橫空劃破日月潭的寧靜。而遊客中心旁二．七公頃，現為停車場的空地，將會出現近三百間客房的BOT五星級飯店。

問題是，已過度開發的日月潭，能夠承受多少環境的負荷與摧殘？台灣人的心靈原鄉，還要為陸客觀光遭受多少變形與扭曲？

而這只不過是冰山一角。

台灣已興建及規劃中的大型纜車，加起來多達十一條。除了營運多年的木柵貓纜、日月潭九族纜車，爭議近二十年的北投纜車，還有南投日月潭向山—車埕纜車、台中大雪山—谷關纜車、台中新社—大坑纜車、花蓮赤柯山—六十石山纜車、苗栗南庄—向天湖纜車、苗栗泰安—雪霸國家公園纜車等。小小的台灣，恐將成為「纜車之島」。

日月潭直擊

開發已過度　遊客擠爆

早在十五年前，交通部觀光局日月潭國家風景區管理處就開始規劃向山到車埕纜車，跨越海拔八百公尺，與台鐵集集支線接軌。主要是因為日月潭的開發已近飽和，希望將遊客分流至車埕、水里。

世居在日月潭地區的邵族原住民，約兩百多人。造訪日月潭的遊客，一年已高達四七五萬人次，中國大陸觀光客就佔了三分之一以上。

開放陸客來台觀光後，日月潭經歷了爆炸性成長。日管處去年公布的「日月潭國家風景區觀光整體綱要計劃」指出，此區已有三十九家旅館與一七八家民宿（包含未合法者），共可提供三一二六間客房。目前還有十五家旅館在申請中，可望多提供二一二七間客房。

但同份報告也透露對過度開發的憂心：「受盆地地形與水力發電限制，環潭地區雖然景觀資源優異，但其發展腹地小，無法容納高強度之開發。」

然而，陸客與日俱增。觀光局調查，每十名來台陸客，就有九人會造訪日月潭。未來十年內，預估將達到每年七百萬人次造訪日月潭，也就是每天平均有近兩萬遊客擠爆小小的日月潭。

同樣是湖泊景區，日本怎麼經營觀光？訪京都必遊的琵琶湖，每年有三千多萬人次造訪，是日月潭的六倍，但琵琶湖的面積是日月潭的八十五倍大，旅遊品質天差地遠。

三月二十六日早上八點，高榮輝划著黃藍相間的小船，載《天下》記者到他口中的wazaqan（日月潭的邵族語名，意為「海」），此時水面平靜無波。十點左右，白色的、粉色的、像水上樓閣的中式畫舫等各式遊船甦醒過來，大聲公此起彼落，小船幾次被浪打到幾乎翻覆。

日管處雖對日月潭遊船實施總量管制，但高達一三九艘的大小遊艇，每天船班多達兩千多班次，激起的船浪拍擊岸邊，不但讓岸上幾千棵樹倒塌，更沖刷泥沙淤積湖底。

台灣護樹團體聯盟發起人張美惠，前往日月潭考察後說，「再這樣下去，二十年後日月潭可能會被淤沙淹沒消失。」

潭邊旅館的廢水，也讓環保人士憂心。三月缺水時，護樹聯盟發現，潭邊許多飯店疑似將未處理的生活廢水直接排入潭內。儘管業者叫屈，但相關現象已凸顯日月潭面臨過度開發、「竭澤而漁」的瓶頸。

觀光客暴增、環境持續惡化，向山—車埕纜車（以下簡稱向山纜車）變成分散人潮的重要方案。沒想到，向山纜車案卻引爆了新的環境危機。

日管處規劃，纜車的另一端，落在台鐵集集線車埕站附近的台電棄渣場，將開發成十四公頃的「水里大彎服務區」，包括遊客服務中心、主題商場、度假旅館等。

問題是，這塊地可能嚴重威脅水源地。長期關心此案的荒野保護協會指出，此服務區不僅位於經濟部公告之「水里自來水水質水量保護區」範圍內，也在環保署「飲用水水源水質保護區」範圍內。

難題一：嚴重威脅水源保護區

「根據經濟部和環保署的法令，都不能開發，」荒野台南分會環境培力組組長張讚合說，因為發現環境敏感，目前水里大彎案環評程序已經暫停，靜待範疇界定。若此區位於兩個水源保護區屬實，本案可能胎死腹中。

三月中旬，新任南投縣長林明溱為了替水里大彎案解套，有意改選附近的車埕國小為纜車場址，並率縣府主管前往勘查。

《天下》記者循線追蹤到車埕。這間近六十年歷史的迷你國小，學生僅十五人，南投縣府已拍板定案，今年八月將廢校，與水里國小合併。

記者造訪當天下午，小朋友們在球場上開心地踢球，讓人感覺不出即將廢校。

「應該不可能吧，」聽聞記者詢問纜車站計劃，在車埕國小任教的柯老師露出不可置信的表情說，「這邊腹地很小耶。」她說的沒錯，車埕國小校地面積僅○．七七公頃，不到水里大彎服務區預定地的十八分之一，要如何像變魔術般容納遊客服務中心、商場與二五○間房的飯店？

日管處回應，車埕國小及附近原木材加工廠用地，加起來共約六公頃，將作為纜車站備案。待縣府範疇界定完成後，若確實影響到水源保護區，原水里大彎服務區可能縮小範圍後重送環評，也可能移往車埕國小，縣府與日管處都還在評估各種可能性，但向山纜車案勢在必行。

「消失的祕密花園」是車埕國小網站的副標題。沒想到，這間即將消失的迷你國小，還可能肩負完成日月潭纜車夢的重大任務。

水源保護區問題若無解，車埕國小腹地又不足，向山纜車案在水里這一端無法落腳，恐怕無以為繼。

回到日月潭邊，一談到向山纜車與飯店BOT案，邵族意見領袖、部落會議議長巴努嘎巴暮暮（漢名毛隆昌）就激動說，「絕對不同意祖靈地蓋飯店和纜車，不能做歷史罪人！」

難題二：邵族傳統領域爭議

二○一三年中，向山觀光飯店BOT案在環保署進行環評時，毛隆昌多次率領族人至台北抗議，與當時署長沈世宏針鋒相對。抗議聲中，環評專案小組破天荒決議：因本案所在地位於邵族傳統領域，根據「原住民基本法」第二十一條，開發單位必須取得當地邵族部落會議同意，才能繼續開發。

「環評等於（政府）承認這裡（向山地區）是邵族傳統領域，具有指標性意義，」曾任原民會邵族族群委員七年，去年底當選南投第一位邵族籍縣議員的石慶龍強調。

過去兩年來，由於邵族反對意見佔上風，毛隆昌的態度更是「沒有必要召開部落會議」，向山纜車與飯店BOT案沒有任何進展。

最新情況是，為了打開僵局，邵族已預定在五月召開部落會議定奪。

石慶龍認為，要說「反對到底」很容易，但他也提醒，退一步思考，邵族可以運用這爭取來的同意權，當作與開發商談判的籌碼，雙方坐下來好好談，開發與否，對族人的生活會有什麼實質的影響？「重點應該是改善族人的生活環境，不然就永遠維持現狀，」他說。

劍拔弩張是否可能轉為合作契機？

尋求合作者認為，政府部門若能協助飯店業者積極與族人溝通，讓盈餘專款專用，發展社區，落實「原基法」的利益共享，就可能把雙輸衝突局面，扭轉為共存共榮。

但反對合作者仍強調，政府當初未經邵族同意，興建向山遊客中心，現在又要進一步侵犯邵族傳統領域，他們不能再做讓步了。

難題三：政策迷思－遊客愈多愈好？

向山纜車案更高層次的問題則是：政府的觀光政策，究竟應該衝人次？還是重視品質？

「我到日月潭都不敢搭船，只騎自行車環湖，實在太多觀光客了，」資深媒體人陳亦珍描述跟一群車友至日月潭騎單車的經驗，頗多感慨。她提到，身邊許多朋友早把日月潭列為拒絕往來戶。

「這是排擠效應，時間成本高的高收入遊客，不會浪費時間與精力到人擠人的景點。最後只剩低價陸客團，」中山大學企管系助理教授佘健源近日發表評論指出，觀光資源不屬「公共財」，而是「俱樂部財」，當觀光景點承載過多遊客，遊人來訪的效益降低，會讓許多遊客不願前來，且願付的價格也會下跌。

佘健源呼籲，觀光經營者的目標不該是「極大化觀光人次」，而是思考最適人次，可考慮逐漸限制低價陸客團，而將重點擺在高價散客。

其實，早在二○一一年，向山遊客中心榮獲台灣建築獎首獎，日本建築師團紀彥來台領獎時，就已感慨。「本建築物建設的數年之間，日月潭的風景很遺憾地不斷在惡化當中。破壞美麗的風景只是一瞬間，然而一旦失去的風景要再恢復，恐怕要再花費百年的時光，」他說。

「建築是雙刃劍，好的建築可以提升一個地區，壞的建築也可以破壞一個地區，」團紀彥擔憂台灣旅遊業與主管機關對觀光短視近利，將徹底毀壞日月潭美景。

諷刺的是，團紀彥設計的向山遊客中心，如今已變成「纜車加飯店」的大型開發案起點。而政府政策目標依舊在衝刺觀光客總人次，日月潭風景的破壞已更加令人憂心。

▲ 向山遊客中心的優美低調，也許很快將被纜車站的喧囂所取代。（鍾士為攝）

向山纜車案若上路，勢必讓日月潭的環境負荷更加沉重。除了現階段的遊船總量管制，觀光局與日管處應該全盤思考，日月潭每日遊客人次的合理上限，以及周遭地區旅館等開發案的合理控管，以提高旅遊品質，而非一味衝量。

谷關直擊

昔日勝地苦撐　只想起死回生

除了環境衝擊，公共安全更是「纜車之島」令人提心吊膽之處。當前最受矚目指標，則是台中大雪山—谷關纜車（以下簡稱雪谷纜車）案。

距台中市一小時車程的谷關風景特定區，下午遊人三三兩兩，休息的店家比開門的多。這景象看在老谷關人眼裡，只有心痛。

「我小時候，不管平假日每天都是爆滿，一房難求，」在谷關長大的惠來谷關溫泉會館執行長尹敬倫說，那時候生意好到，連公務員退休的母親都計劃要開民宿。

業者估計，全盛時期的谷關每年遊客超過一百萬人次，飯店可說閉著眼睛賺。但兩次天災，卻讓谷關一蹶不振。九九年九二一大地震，讓中橫公路柔腸寸斷，百位遊客受困谷關四天。○四年的敏督利颱風，再次重創谷關。現在中橫逢雨必崩，谷關風華也褪色殆盡。

尹敬倫說，谷關的飯店都在苦撐，平日只有一、兩成住房率，門可羅雀。「冬天賺錢，補夏天虧損，」他苦笑，「這大概就是谷底了吧。」

正因如此，一○年當時台中市長胡志強提出雪谷纜車計劃時，業者眼睛無不為之一亮。雪谷纜車全長近六公里，從谷關出發，途經波津加山，終點為大雪山國家森林遊樂區。這將是全台灣第一座位於深山的高山纜車。

谷關立體停車場外牆上，台中市政府以巨型帆布呈現纜車合成圖，標舉「大雪山谷關纜車與新社大坑纜車 帶動七億年產值 大完工夯經濟」。緊鄰一旁的布條是「親近愛護生態 關心黑熊保育」，乍看之下以為是反對纜車，仔細看卻是「谷關社區發展協會」支持興建雪谷纜車之舉。

「『台灣唯一高山纜車』一定有賣點，我們有信心纜車會把人潮帶回來，」谷關社區發展協會理事長顏世陸說。

然而，胡志強在去年十月公告雪谷纜車與新大纜車招商，卻未獲廠商青睞，今年一月招商截止，沒有任何一家廠商投標。

新任市長林佳龍因此宣布，將暫停招商，卻並未完全喊停，還在三月親赴谷關與業者溝通，表示市府仍在積極研商雪谷纜車可行性，頗有安撫當地勢力意味。

相較於飯店業者的樂觀，環保團體與地質學者，卻是憂心忡忡。

難題一：崩塌地　破碎得一塌糊塗

《天下》記者一行人繞過谷關遊客中心，走上優美的「捎來吊橋」。「這邊裸露出來的，都是崩塌地，」台灣生態學會秘書長蔡智豪，指著吊橋後方礫石外露的邊坡說，「纜車預定要從這跨過去、爬升一千多公尺到大雪山遊客中心。」光禿禿的山壁上沒有植被，可看出崩塌頻繁。

儘管此案尚未送環評，台中市委託顧問公司初步鑽探地質的資料，卻已經讓學者嚇得直冒冷汗。

「我不相信哪個技師敢簽字？」台大地質系教授陳文山說，「我敢保證，看到這種數據，不管是大地工程技師、地質技師、水土保持技師，沒人敢背書。」

▲ 雪谷纜車沿線地質破碎脆弱，讓台大地質系教授陳文山非常憂心，直呼不可為。（鍾士為攝）

影響纜車安全最重要的因素，就是塔柱地質穩固。台北人記憶猶新，○八年薔蜜颱風連日豪雨，淘空貓空纜車塔柱，引起軒然大波，後來遷移塔柱才解決安全疑慮。

看著亞新工程顧問公司的鑽探數據，陳文山邊看邊搖頭。

「塔柱預定地周遭，絕大多數岩心樣本的RQD（岩石品質指標）都在二五％以下，」他解釋，這個數字代表岩石完整程度，RQD二五％ ，表示七五％的岩石屬於破碎。他補充說，一般工程，都要求RQD達到七○％以上才算安全。

原來，這裡屬於中央山脈，造山運動頻繁地帶，此地的崩積層，類似八八風災後的小林村。整個區域布滿順向坡、鬆散礫石層，「破碎得一塌糊塗，」陳文山形容。

「從來沒看過這樣差的地質條件，還想做工程，」他驚訝說。

此外，坡度陡峭也是前所未見。

陳文山拿出中央地質調查所的地形圖，跟雪谷纜車塔柱位置對照看，發現十三個塔柱或場站點當中，有九個點的坡度在四級坡以上（坡度超過三○％），依照建築技術規則，是禁止開發的。甚至還有五處塔柱所在地為六級坡，傾斜角度超過三十六度。

儘管自然條件惡劣，難道無法克服嗎？陳文山認為，雪谷纜車沿線都是破碎敏感地區，同時要避開順向坡、破碎帶與四級坡的位置，在這一帶恐怕找不到。他不諱言，可以硬著頭皮做，但要付出龐大代價。

對貓空纜車工程有研究的台大土木系教授林銘郎說，雪谷纜車路線位於破碎崩塌地，又是深山，為了抵擋強風，塔基至少需要鑽到貓纜的五倍深，達五十公尺，建造成本、風險與後續維護經費都將非常驚人。「鐵定虧錢，」他說。

除了地質安全，雪谷纜車更恐將影響大台中二七○萬人的用水。

難題二：保安林解編，威脅大台中用水

從谷關前進大甲溪下游，《天下》記者來到石岡水壩，這是大甲溪水資源運用樞紐，攸關大台中二七○萬人用水。淤積的沙洲已長出草，缺水情況嚴重。

「雪谷纜車一旦蓋起來，包括石岡壩在內的六座水力設施，淤積只會更嚴重，」蔡智豪強調。

原因在於，雪谷纜車用地八成五為國有林地，其中約三成位於林務局劃設的保安林內，若要興建纜車，勢必要將近七公頃的保安林解編。

林務局副局長張彬接受《天下》訪問時指出，此塊「一四三三號土砂捍止保安林」，是依據森林法「涵養水源、保護水庫必要」而劃設的。「一旦解編並進行塔柱工程，不只石岡壩，包括谷關、天輪、新天輪、馬鞍、社寮等水力電廠，都會受到影響，」他說。

張彬補充，保安林能否解編，須由十一人委員會決定，成員包括當地住民代表、開發單位與學者專家等。

這也是台中市政府招商不順的主因。也是惠來谷關溫泉會館總經理的顏世陸說，「好幾家廠商想投標，但因為環評和用地取得沒解決，業者根本不敢動。」

大台中二七○萬人的用水，茲事體大，難以輕忽。

難題三：台灣黑熊家園恐不保

除了地質與水庫風險，雪谷纜車還可能威脅到珍貴野生動物。

台灣黑熊保育協會統計，瀕臨絕種的台灣黑熊，數量僅剩兩百隻左右。而大雪山就是黑熊的重要棲息地。

「樹上可看到許多新鮮的黑熊爪印，顯然這邊族群數量很多，」國家災害防救科技中心主任陳宏宇，還記得到大雪山登山時的觀察。

屏科大野生動物保育所副教授黃美秀研究指出，過去十幾年來，大雪山共有十四筆目擊台灣黑熊的紀錄。張彬也說，纜車興建工程恐破壞黑熊棲息環境，林務局將在環評程序中提出此關切點，讓環委決定黑熊的命運。

針對上述爭議，台中市觀光旅遊局坦承，在纜車前置規劃與招商過程中，包括黑熊、生態保育、地質、保安林解編等土地取得，乃至廠商投標意願等方面，都遭遇困難。

雪谷纜車是否就此撤案，讓台灣第一條高山纜車美夢胎死腹中，已備受矚目。

北投直擊

北投纜車案　將正式喊停

從中部回到台北，爭議近二十年、還曾爆發收賄弊案的陽明山至北投纜車案，環評結論去年雖遭高等行政法院撤銷，卻陰魂不散，業者仍未完全放棄。

不過，台北市議員吳思瑤向《天下》記者表示，新任市長柯文哲已責成副市長林欽榮，和纜車廠商商討解約與賠償事宜。北投纜車可望成為第一個正式喊停的纜車計劃。

長期關心北投纜車案的中央大學土木系榮譽退休教授陳慧慈，肯定北市府的決策。他指出，陽明山火山地形不利承載纜車塔柱重量，況且依照目前設計，塔柱基樁並未打到堅硬岩盤。此外，北投的硫磺氣更會腐蝕金屬，廠商提出的「鍍鋅」工法，未能說服工程背景的陳慧慈。

從北投纜車到日月潭向山纜車、台中雪谷纜車，都是以發展觀光為出發點，卻在公共安全、環境生態、動物保育等面向出現重大疑慮。

國外不乏纜車與名勝相得益彰的案例，台灣也朝「纜車之島」前進，卻到處亮起紅燈。

對於「纜車之島」一窩蜂搶跟風潮，陳慧慈憂心表示，「政治人物想要建設光環，不考慮環境衝擊。」他認為，開發商支持纜車，其實是覬覦周遭地區的開發利益。

開發一窩蜂　深度旅遊在哪?

台大教授陳文山也認為，許多纜車計劃之所以不能改、不能停，原因也在此。「路線規劃一公布，很多人都圈地等著，即使後來發現地質不適合，也動不了，」他對這樣的開發文化搖頭。

在長期研究觀光遊憩的學者眼中，只要善用天然資源，發展深度旅遊，不一定要發展纜車，也能產生重要觀光效益。

文化大學景觀所所長兼系主任郭瓊瑩指出，日月潭是盆地地形，被水社大山等秀麗山景包圍，清晨傍晚雲霧繚繞，帶有神祕感，如果管理得當，觀光效益不輸日本箱根的蘆之湖。

但她強調，想要管理得當，就要有環境承載總量管制，「不能像菜市場一樣，無限制衝人次，」她說。日月潭如此，其他名勝也是一樣，不要只想用纜車案吸引觀光客，更重要的是能否提高服務品質。

「纜車之島」是要延續政府既定的衝觀光客人次思惟，還是藉由目前亮起紅燈的警訊，提醒各級政府改往高品質的深度旅遊方向前進？已考驗各級政府的眼光與智慧。

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為什麼歐洲行，台灣不行?

瑞士：蓋纜車，是因為不願開山路

日本、瑞士、法國的高山纜車，受到全世界觀光客讚嘆喜愛。也許有人想問：他們可以，為何台灣不能？

簡單說：先天不足，後天失調。

台灣的地質年輕多變，歐洲的地質相對穩定。台大地質系教授陳文山說，瑞士的岩盤多是花崗岩，阿爾卑斯山又是老山脈，四千萬年前就開始造山，現在已到造山運動末期。但是台灣的造山大概是一千萬年前才開始，每年都還在抬升。

「台灣的中央山脈算來還在青少年階段，地震頻繁、地質不穩；瑞士阿爾卑斯山像穩重的中年人，岩盤堅硬穩定，」他說，歐洲國家的水土保持法不如台灣嚴格，就是因為他們的地質體質較穩。

此外，台灣平均年降雨量高達2,500毫米，是瑞士與法國降雨量的兩至三倍，且台灣颱風頻繁，崩塌地自然多，這些都是不宜建造纜車的條件。「這些先天條件，再多技術恐怕都難克服，或是必須砸天文數字的錢，」陳文山說。

台灣：美景並非沒纜車就到不了

除了體質，後天發展也不同。

曾在德國求學的台北科技大學土木系特聘教授林鎮洋，也對歐洲纜車印象深刻。但他指出，法國、瑞士很多地方是因為不想開山路，才以纜車作為低衝擊的運具，出發點是環境。「台灣的山路是全世界密度最高，破壞已造成，再多蓋纜車，也沒什麼意義，」他直言。

的確，不論是南投日月潭的向山、車埕，或是台中的谷關與大雪山，都有可走遊覽車的公路，並非沒纜車就到不了。

文化大學景觀所所長兼系主任郭瓊瑩建議，如果真要做纜車，就要學日本箱根整合高鐵、鐵路、遊船與纜車，全程無汽車，「走精緻化、高質化，才能吸引高端旅人。」（劉光瑩）

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