蘇花高速公路
蘇花高速公路
1990年行政院核定「改善交通全盤計劃」，規劃未來需完成「環島高速公路網」，首先規劃的是「北宜高速公路」，北宜高預定在民國九十四年底通往蘇澳；接下來就是「蘇花高速公路」，未來從台北到花蓮，預估由目前的六小時縮短為兩小時，一時之間「北宜高」與「蘇花高」儼然成為促進東部發展的代名詞。
去年七月花蓮縣長補選，陳水扁總統開出支票，宣佈蘇花高將於年底動工，粗糙的決策過程引起地方的疑慮，在各方反彈聲浪下，行政院長游錫?在去年十二月底宣佈緩建蘇花高。時隔四月，「蘇花高」卻被包裹在新十大建設中繼續推動。
不論執政者是藍是綠，從十多年前的「環島高速公路網」到現在的「第三波高速公路」，高速公路等同於地方發展的神話，始終是難以動搖。最令學者與環保團體憂心的是，耗資九百多億，將徹底改變東部生態的高速公路建設，竟然沒有經過政策環境影響評估，甚至開發案本身也僅僅通過環境影響說明書，而沒有進入第二階段環境影響評估實質審查的程序。
淡大運研所教授張勝雄指出，全島路網的政策形成僅僅是根基於「交通建設＝地方發展」、「一日生活圈」的粗略想像上，而各運輸系統的規劃缺乏整體性，甚至出現排擠的現象。例如：新十大建設中同時規劃「蘇花高」與「北迴線雙軌電氣化」、「增購搖擺式車廂」，將縮短台北-花蓮的鐵路時程在兩小時內，屆時高速公路的效益將大為降低，但卻造成國家財政的負荷。中研院經濟研究所研究員蕭代基亦表示，包括「蘇花高」在內的新十大建設，沒有嚴謹的成本效益分析與政策環評，卻要以特別法的方式一次通過五年的預算，違反預算法與環評法，更嚴重違反國家永續發展的原則。
錯誤的政策比貪污更為可怕。蘇花高決策過程的粗糙搖擺，突顯了由上而下、政策大於專業的決策模式，從過去到現在，無論誰來執政始終沒有改變，在永續發展的基礎上，如今環保團體成為唯一的在野陣營。
（我們的島）
回應文章建議規則：