「低碳交通」系列十五:電動車急馳,能源轉型須快跟上

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現階段,電動車的生命週期排碳量未必比燃油車少,唯有電力「排碳係數」(gCO2/kWh)更低,電動車才能發揮更大的環保效能。
 
 
(圖片來源:IEA

 
文/詹詒絜台達電子文教基金會 氣候與能源專員)

 
    不少人應該注意到了,電動車的新聞愈來愈常出現在各大傳媒頻道,逐漸進入各國政府的環境和交通政策。從默默無聞到平地一聲雷倏地崛起,現在大家好奇的焦點,已經不是電動車到底可不可以取代燃油車輛?而是它會發生在什麼時候?從國際能源總署(IEA)剛發布的2018全球電動車展望》(Global EV Outlook 2018)報告,可窺知一二。
40倍速!20301.2億電動車上路

 
    截至去年底,全球電動車(純電動BEV+插電式混合動力PHEV)保有量超過300萬輛,短短兩年就增加兩倍半(2015年僅120萬輛),而且去年銷量首次突破100萬輛門檻,締造近55%的年成長率!

 
全球電動車保有量去年跨越300萬輛,其中四成都在中國市場。 (圖片來源:IEA

 
    不意外的,此刻電動車最大市場仍在台灣彼岸的中國。最近幾年,中國政府不斷從口袋掏出上千億人民幣補貼,加上極力擴充基礎設施,造就當前全球四成電動車都在那裡趴趴走的榮景。根據中國汽車工業協會最新統計,今年前五個月,當地新能源車累計銷售超過32萬輛,比去年同期暴增141.6%,且大部分都是純電動車款(25萬輛),樂觀判斷2018年該國新能源車産銷規模將突破100萬輛大關。

 
    然而,近來中國開始降低補貼力道,打算自明年起要求每家車廠至少生產10%的新能源車,以「雙積分制」(dual credits作為評核標準,無法達標者將遭受罰款,或向其他同業購買額度、甚至從外地進口更環保車款。這套手法仿自美國加州,概念和「碳交易」制度類似,只是交易客體從「溫室氣體」變成「電動車」,催促製造商提供更多節能車款,使不具競爭力或欠缺環保績效的業者慢慢退場。

 
挪威是當前電動車占有率最高的國家,每100輛車約有7台是電動車。 (圖片來源:IEA)

 
    在琳瑯滿目的鼓勵政策推動下,IEA估算到了2030年,全球電動車保有量至少上看1.2億輛,等於未來13年內規模會膨脹40倍,假使各國採取更積極的扶植策略,屆時電動車數量還可能突破兩億輛。
 
兩大路障待除,電池成本&低碳電力

 
    接著來看多數人最關注的「充電樁」基礎設施議題,這點在去年也有極大進展。

 
    受惠歐盟「替代燃料基礎設施」(alternative fuel infrastructure)和「建築能效」(energy performance of buildings)兩大指令的修改,配合美國、中國政府的慷慨解囊,近兩年全球充電樁數量不斷增加、目前約有350萬座。在最普及的美國,幾乎可滿足每一輛電動車都配給到一座「私人」充電樁,歐盟則以2020年為目標,希望讓「公共」充電樁和電動車達到一比十的比例。

 
  2017年充電樁數量激增25%,但多數是私人慢充裝置(深藍),次為公共慢充裝置。(深綠)。
(圖片來源:IEA)
 
    可預期的是, 隨著技術演進,電動車的行駛里程數將不斷提升。以入門款的輕型電動轎車為例,目前使用的電池容量介於2060 kWh,約可行駛150300公里。IEA預計到了2030年,同級車款的電池容量將倍增到7080 kWh,開電動轎車從台灣頭跑到國境之南(約400公里)絕對沒問題。而且在技術突破和規模量產的加持下,目前每度還要155360美元的電池成本,到時候約可降至100122美元,帶動銷售價格的下降,更有助於電動車滿街跑。

 
         最後一個重點,就是經常引發辯論的電動車環保效益。2018全球電動車展望》報告指出,2017年上路的電動車已減少2900萬噸排放 (約相當於古巴2016年排碳量)。但環顧其所有生命週期 (如用電、廢棄等過程)階段,這些車輛仍會製造3500萬噸的溫室氣體。

    
當各國低碳能源的比重愈來愈高,才能跟著提高電動車的環保效益。
(圖片來源:IEA)

 
    也就是說,現階段電動車的生命週期排碳未必比傳統燃油車少到哪裡,未來若要朝向仍「淨零排碳」(zero net carbon),必須仰賴其使用的能源結構更加潔淨,唯有電力的「排碳係數」(gCO2/kWh)更低,電動車才能發揮更大的環保效能。

 
【參考資料】

IEA,     2018,   《Global EV Outlook 2018

 
【作者簡介】
詹詒絜,畢業於歐盟Erasmus Mundus環境科學、政策與管理碩士學位,多次參與聯合國各項與氣候變遷相關會議,擅解讀國際氣候和能源報告,並負責經營國際合作網絡、追蹤國際氣候談判進度和能源議題研究等。
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